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蔚来:我花的每一分钱都在为你想要的世界投票

发布者:凯撒皇宫官网-凯撒皇宫网址-凯撒皇宫官方网站 浏览51次 【2019-12-14 06:14:20】

  很多人疯狂抖机灵:那辆油车怕是纳智捷吧?(呵,真是对纳智捷的严重低估。)

  人的原线那么大的车,如果是汽油车一公里要一块钱,但电动车如果晚上充电,一公里是一毛钱。”

  真的蔚来车主一定会竭力附议的,但也很难扭转吃瓜群众对电动车的云焦虑,更阻止不了外围黑认定他们被收了智商税。这种分野将是蔚来很长一段时间内的企宣挑战,因为前者在人口绝对值上太少;更难的是,绝大多数蔚来的好,都是只有车主才知道。

  比如李斌说的另一句话,“人人都看到蔚来赔了很多钱,但钱都花在研发和用户服务上了,并没有拿来吃喝。”

  真的蔚来车主一定会热泪盈眶的,光是一个NIO APP就足够折射出经费的关怀,但也无法撼动外界对蔚来资金使用效率的质疑甚至是痛批。

  (依据是招股书和财报,所以不包括再之前的投入。值得说明的是,除了用户服务,销售和管理费中还包含市场营销促销、线下渠道网络等,多少也能转化成一种用户体验)

  三年半时间,大概是220亿。其中研发是104.45亿元,销售和管理费(用户服务)是115.71亿元。

  比如从整车工程,包括材料、功能、结构;到三电系统,电机、电池包、电控管理;到软件架构,包括整个车机的操作系统、智能网关、自动辅助驾驶,都是蔚来自己研发的。

  有些是因为市面上没有只能自己上,比如他们的240kW电机。第一款产品ES8定义从赛道中来到公路上去,需要一台大功率电机去支持性能。但当时找遍了全球所有的Tier 1供应商,没有输出功率超过200千瓦的产品,最后他们才选择了自研自造。到现在,规模量产这种大功率电机的厂商也不多,应该是只有蔚来和特斯拉两家。

  还有些的确是因为头铁。蔚来汽车用户发展副总裁朱江告诉我们,在创立之初,其实有专门做逆向研发的供应商找过他们,说可以提供3亿元人民币交钥匙工程。想要什么车,花3个亿给你开发出来。然而,“这个从来不是我们考虑的选项。”

  选项是,“蔚来ES8和ES6都是从一张白纸开始画起的。”这种白纸起家,透露着中国汽车人的骄傲。当然,骄傲很贵就是了。

  取舍之间,就是你的价值观,也决定了你是谁。树业如树人,每一分钱上的取舍,花还是不花,花在什么地方,逐渐塑造出这会是一个怎样的品牌,也让我们看到了今天的蔚来。

  比如说高端。蔚来人有一个经典句式阐述自己在自主高端上的唯一性:你康康,哪一个中国品牌,能把40万的车卖到这么大的规模?截止11月,这么大=28743。而从更早更小的数字开始,有且只有蔚来,这没得黑。

  最近他们又有了新的表达方式。一个是,在中国豪华中型SUV中ES6销量能排到第九,并且竞争面不分油电,你可以看到其表现要优于某些二线豪华的主要车型,可以说明蔚来的溢价水平。

  另一个是,在全球豪华纯电动SUV中ES6销量排到了第一,需要强调的是,这是一个中国品牌,靠单一市场,在全球细分里取得的成绩——“令我们感到非常激动。”朱江说。

  而在用户服务层面,令人激动的故事就更多了,什么加电的工作人员帮着车主把生病的孩子紧急送到医院,还悄么滋地给买了一袋面包牛奶。

  有人杠说,这种服务不值得,没效益,小孩能生几次病呢?你当然期待发生的频次是零,但你一定也期待万一发生的时候有人这么待你。

  我们的汽车业其实非常渣男。在百般殷勤之下哄你签了字,你正要对他投入真正的情感,权力主从关系也从此刻开始对调。

  蔚来做的事,是还原“服务”该有的精神。其效益是无形的,用户和品牌会产生强大的粘性;但并不是不可见,没有其他车主像蔚来车主那样具备主人翁意识,在各种场合捍卫并推广蔚来。这种情感绑定是一种优势资产。据说有国内知名经销商集团曾来取经,也想提供类似的服务。蔚来喜闻乐见,也从不畏竞争。如果缺乏以用户为核心的意识形态,只能是一直模仿而无法超越。

  相比之下,自主研发的成效在很长一段时间里难以在产品技术上得到体现,尤其是去年底到今年初第一批交付的产品表现不太稳定,亮点也不算突出。外界的风评一度是,产品一般,花里胡哨的会搞。

  其实有一些硬数据可以说明问题。比如截至今年2月底,蔚来在全球已经拿到或者已经申请的专利超过4200项。这都是研发经费砸出来的。

  NP是从2018年10月开始释放的,第一版功能很基础,我们以前也提过,都是些十万块国产车上也有的英文字母系列,LDWFCWBSM等等等;尔后也都是有的没的智能程度比较水。

  质变发生在今年6月,从软件版本号就能看出不一样,开头升级到了2。释放包括高速自动辅助驾驶、转向灯变道、交通标志识别等等L2级功能,7月推出全自动泊车(这个目前是靠雷达,场景比较有限,但之后会有结合360全景影像的进阶版),10月又加上了动态车辆显示和窄道辅助。

  而据蔚来无人驾驶高级总监章健勇透露,明年会推出包括针对行人和自行车的紧急制动功能,跟导航系统结合的辅助驾驶功能(NOA),可以在高速封闭道路上沿着导航路线进行自动操作。

  除了一开始上线时间长了点,蔚来的迭代速度基本以月为计,现在到了2.3.0。这也是蔚来要自主正向开发的原因之一。

  如果只是要实现某些功能,诸如博世、大陆等Tier 1是非常优秀的,可以提供从传感器、到软硬件、到执行器的整套方案。优缺点都很明确——优点在于规模效益大,单件成本低,产品比较成熟;缺点在于软件灵活度和品牌特性化都比较差,现在的优化升级体验就不要想了。

  蔚来内部也经过争论,早期是想选择现成供应商的。因为自动驾驶领域对安全计算、软件开发能力的要求非常高,难度非常大。但最后还是觉得,跟用户体验直接相关的软件,得要自己做,才能把品牌差异打造出来。

  所以除了芯片和一些标准件还是和供应商合作完成,基本都靠自己。还包括硬件,比如三目摄像头。市场上更多是用单目摄像头,三目更复杂,但性能和安全性更好,当然开发挑战也更大,需要额外解决三个摄像头相互位置上的标定问题。蔚来为此耗了大量时间。

  当然,这不是拍脑袋决定的。作为一个初创公司,选择自主研发就不会有任何回头路。章健勇说,他们是在严谨地计算了每个系统所需的开发时间、人力和技术挑战之后,评估认为可以通过自身努力达成目标才开干的。“相当于是背水一战。”

  目前蔚来推出的是L2级别;他们计划跳过L3(因为L3的边界和责任定义不够清晰,会加规和开发上的限制)正直奔L4而去——当然也是自主研发。

  事实上,蔚来几乎任何环节都在提自主研发,已经渗透到你以为无法撼动的汽车制造体系和质量检测。你能切实感受到,这条护城河在过去累积的水流,如今正在为前两条护城河倾泻物质基础。

  朱江很喜欢举一个“不大恰当的例子”来说明蔚来的用户服务。普通的定速巡航都是5公里一加的,有个车主提出为啥不是1公里一加呢。像这样的问题通过车上的Nomi,会直接反馈到蔚来后台,并被分配到相应部门,24小时以内一定会给答复。结果那一次工程师就傻傻地改成了1公里,引起了更多用户的不满。最后的解决方法是,两者都保留,通过不同的按法切换。

  这其实说的就是FOTA嘛。相比只提供软件升级的OTA,FOTA还提供对固件的升级。一方面,是得益于电动化带来的整车电子架构的部署;另一方面,是蔚来在认真砸钱,对传统制造进行了现代化改造。FOTA之外,也支持了蔚来按需生产的模式。

  这其实对制造工程各个环节的协同,提出了非常高的要求。因为配置变化会对车身电子架构和软件模块都产生影响。

  比方说,你选了空气悬架,底盘系统相关的配置就会和螺旋盘挂悬架的不一样,要换ECU,也得用另外的软件,因为两者在力学性能和控制方法上也不一样。所以你的选装会直接提高电子系统复杂程度。蔚来选装排列组合,理论上高达20万种,常见的大概在4000种,也比一般厂商X~XX种配置要麻烦得多。

  蔚来采用白模块策略。工厂里有近18个工位把所有软件模块重新刷写一遍,重新赋予新的软件功能和版本,来适应不同用户的选装需求。

  这和传统主机厂的刷写策略就很不一样。他们是基于主机厂本位,升级与否的主动权在主机厂,迭代速度一般以年为计,某一个新功能可能要等一年半载才能有。

  而在蔚来,这种部件升级策略加上生产线配置,就能支持“月级”的响应。比如你在APP上吐槽一下,后台人员拿到反馈就会开展调研、研发,如有必要,有可能下个月你就会看到整个系统的改进和升级,这样才能跟上用户的要求。

  制造物流运营副总裁纪华强指出,制造工程协同变更就是蔚来提升体系化效率重要的核心引擎。“目前我们认为,我们在国内汽车行业也是处于顶级水平。”

  其他主机厂想搞个铝合金的车身,最差搞个车前盖,好一点的会做四门、侧围、车顶;而蔚来是全车身。ES8铝的用量是96.4%,白车身重量354kg;ES6保持了较大幅度的铝用量之外,还有一个1%的碳纤维用量,白车身重量降到了342公斤。

  很多人因此对安全性产生质疑,这没有必要。蔚来采用了高比例的7系铝,这种材质一般是用在航空、军工产业,强度韧度疲劳耐久性重量等等材料性能都很好。蔚来主要是用在车身底盘相关的结构件上,让车身非常结实。ES8还是获得了欧洲车身大奖的。而从一些现实碰撞事故来看,其结构钢性和坚固性能表现的确靠谱,提供了更安全的保护。

  铝合金啥啥都好,为什么没人做,一是因为成本,二是因为难度(说到底也是成本)。因为之前做的人少,无经验可寻。蔚来是从实验室开始,做样片,做零部件,到调试,整套工艺开发,都是全新的,花了大量心力建立了全套数据。而在实际制造时,因为铝的回弹量是钢的2.5倍,要控制车身的尺寸精度也是一大难点。

  这些经验,在导入第二款车的时候就形成了很好的基础。而在这种基础上,蔚来没有停止车身材料方面的花样精,使用了碳纤维。

  碳纤维其实不少主机厂都用过,大部分是当饰板,看起来漂亮一点。但这么大量用在车身结构上,ES6应该是第一个。它集中于两个后门中间,从后排座椅安装板开始到行李箱,大概2平方米的区域。相比同体积铝板减重了38%,而性能指标比国标最高要求高了30%+。

  对此,纪华强说,蔚来又研发了9大类的核心技术,通过14项工程性能测验,工艺上面做了35项试验。因为材质问题,它的连接工艺也很不一样,蔚来用的是胶粘技术,每年粘个上万台,保证质量可靠性是不容易的,所以又自主开发了测试工艺,最后要通过100%的检查,达到100%的效果。

  在J.D. POWER今年第一次针对中国新能源汽车的质量排行榜中,蔚来排名是第一,所取得的分值甩开第二名宝马两条街。

  蔚来日前公布了11月的数据,交付新车2528台,这是蔚来连续三个月单月销量突破2000台;而今年1~11月,已经累计交付了17,395台。

  李斌解释,目前看到的交付量不够多,不是因为卖得不好,是因为没产那么多。“我们是按需生产,现在定车起码要等一个月,展车都卖空了。”蔚来在9、10月份的销量都比预期高了20%。尤其是10月,有一个周末收到了198个大定。而10月的电池备货不夠,直接影响了11月的交付。

  缩短OTD的时间(就是用户下订单到交付的周期),也是纪华强接下去的任务。目前响应时间平均在两个月以内,小配置可能长一些,但都得更快。一方面是满足用户快速提车的需求;另一方面则是减少积压,减少库存资金的占用,提升整个周转效率。

  OTD缩短一天,资金将回笼千万级。一台车,即便按35万来算,一天100台,减少一天库存那就是早一天回笼3000万元。对于缺钱的蔚来,这很重要。

  虽然今年新能源汽车看上去很难,尤其7月补贴退坡以后,整个市场已经连降几个月了。但下降的部分主要是运营车辆,李斌指出,私家车的销售数据还在上涨。而在蔚来,C端销售量在整个交付量的占比超过90%。电动汽车消费不是一个伪需求。

  二来,以往花过的钱,踩过的坑,呕过的血,流过的泪,都在以某种方式回报出来。这不是玄学是因果论,在对的事情上头铁而坚持,在错的事情上反思并迭代。